Rio – São Paulo: Do Cruzeiro do Sul ao Trem de Prata

Por Luiz Antonio Doria

Hoje para ir do Rio a São Paulo, e vice-versa, há duas opções: Ou você embarca numa rodoviária…ou segue para o aeroporto. 

Mas houve um tempo em que se você quisesse viajar com conforto e tranquilidade entre as duas mais importantes cidades brasileiras, era só você se dirigir a Estação Dom Pedro II (Hoje Central do Brasil) e partir numa viagem de trem. Tempos depois, o trem passou a sair da Estação Barão de Mauá, também conhecida como Leopoldina.

O serviço de trem de passageiros entre as duas cidades durou mais de cem anos e foi interrompido e retomado várias vezes. A viagem passava pelo subúrbios da Côrte (Cascadura e Deodoro), Baixada Fluminense (Nova Iguaçu e Japeri, na época Belém) e subia a Serra do Mar passando por Eng Paulo de Frontin…

A antiga estação ferroviária de Barra Mansa.

…Mendes, Barra do Piraí, Pinheiral (Pinheiro), Volta Redonda, Barra Mansa, Resende, Itatiaia e Engenheiro Passos, no lado fluminense.

Já do lado paulista, temos uma boa parte do Vale do Paraíba: Cruzeiro, Lorena, Guaratinguetá, Taubaté, Caçapava até a Estação do Norte (atualmente Roosevelt ou Estação Brás).

E muitas máquinas fizeram este nobre trabalho: Trens mistos, automotrizes (apelidadas de Litorinas) e trens que foram condecorados com nomes pomposos e que até hoje são lembrados saudosamente por quem viveu essa época. Vamos começar falando do Trem Azul…ou melhor dizendo “Trem Cruzeiro do Sul”.

O Cruzeiro do Sul

Entraram em atividade na EFCB no ano de 1929 e ficaram até o ano de 1950 em operação. Eram um lote de quinze carros vindos da Americana ACF (American Car and Foundry) sendo que destes, doze eram dormitórios e três eram carros-restaurantes e geralmente eram usados com cinco composições tracionados por locomotivas Pacific.

Postal da época do seu lançamento, mostrando parte da composição. Apesar de ser o trem mais luxuoso do Brasil não há registro deste em operação. Acervo Manoel Monachesi, cortesia Jorge A. Ferreira

Construídos em aço carbono e pintados em azul escuro com pequenos frisos dourados ou prateados (quem se habilita a tirar a dúvida?), receberam os números DM 201 a 212 (dormitórios) e F101 a 113 (bagagem-buffet).Os carros dormitórios possuíam nove cabines com 2 camas beliche, sendo oito com camas transversais e uma com camas longitudinais, esta exatamente no centro do carro. Cada cabine possuía internamente, além do beliche, uma pia com espelho no canto junto à janela e uma pequena cadeira próxima à porta.

Cada carro possuía dois banheiros comuns a todas as cabines, com acesso pelo corredor longitudinal (o lado do corredor apresentava apenas nove janelas, contra onze do lado das cabines). 

Os carros bagagem-buffet eram equipados com cozinha e salão para duas mesas para quatro pessoas, uma mesa para duas pessoas e sete poltronas com mesas individuais basculantes; havia ainda um gabinete para o chefe do trem, dispensa com gaiolas e o compartimento de bagagem. 

Ambos os carros possuíam originalmente truques de três eixos, sendo o comprimento entre os engates de aproximadamente 20,6 metros. Com a entrada em serviço, em 1950, dos carros de aço inox ainda existentes (em 1988).

Em 1950, o Cruzeiro do Sul passou a ser utilizados como trens expressos na linha e em 1960 passou a ser usado como transporte de funcionários de via permanente, eletrotécnica e socorro. Nos anos 80, os carros usados no Cruzeiro do Sul ficaram abandonados ou sendo usados como carros de serviço. Em seu lugar, chegou o Trem Santa Cruz.

 O Santa Cruz e o Trem de Prata

Por mais de 40 anos, o Santa Cruz operou na Rio – São Paulo, sendo um sinônimo de luxo e conforto. Os carros eram feitos pela Budd Company e compostos de aço inox. Era formado basicamente por carros poltrona e desenvolvia boa velocidade, mas seu objetivo era focado em atender principalmente às estações intermediárias entre as duas grandes cidades, sendo um trem “parador”.

Nesse meio caminho, apareceram os “trens húngaros”. Entre  os anos de 1974 e 1978 eles operaram nesse ramal. O nome se deve a fabricante destes, a Ganz-Mavag, e eram uma promessa de serem “aviões sobre rodas” garantindo rapidez a viagem. Contudo, o seu grande problema estava na tração, feita apenas em um eixo de cada truque dos carros motores, como nos RDC BUDD da Central. Eles não conseguiam vencer trechos íngremes por si só por excesso de patinagem. Mas em trechos mais favoráveis (planos ou com aclives e declives suaves) eles provaram ser excelentes, esbanjando conforto e segurança.

E então, voltaram os trens Santa Cruz até o ano de 1991 quando o serviço começou a ser desativado. E três anos depois, o trem voltou. Mas agora ele era de Prata!

Diferentemente do Santa Cruz, ele passou a ser operado por um consórcio: O Consórcio Trem de Prata, formado pela empresas União Interestadual de Transportes de Luxo, Interférrea Logística e Portobello Hotéis, que venceu uma licitação da RFFSA no ano de 1993. Em 14 de novembro de 1994 o vencedor foi apresentado e em 8 de dezembro do mesmo ano, começou a operação do serviço com partidas semanais.

Enquanto o Santa Cruz saía da Central do Brasil e findava seus trabalhos na Estação da Luz, o Trem de Prata saía da Estação Barão de Mauá e findava sua viagem na estação Barra Funda. Mas o serviço durou apenas quatro anos e em 29 de novembro de 1998, foi encerrado o último suspiro do serviço de trens de passageiros entre Rio e São Paulo.

Por onde andam essas máquinas? Estão entregues ao abandono e ao esquecimento em pátios de manobras de estações ferroviárias que já não transportam mais passageiros, pois estes viajam em carros, ônibus e aviões.

Bem, mas ao mesmo tempo em que a operação ferroviária desandava a operação rodoviária deste trajeto ia de vento em popa! Mas isso é assunto para outro post.